En 2012, les performances des véhicules buggys tubulaires forts de plus de 300 chevaux font passer la compétition dans une autre dimension. Les Toy ne pouvant suivre la cadence infernale compensent par leur inoxidable fiabilité. Ils jouent la régularité et finissent toujours par de très belles performances, à l'image du KDJ95 de Passemard qui termine 17ème au général et 1er 4x4. Une sacrée Perf !

Sur les 12 Toy au départ, 9 franchissent la ligne d'arrivée. Les 95 sont à la fête avec une belle seconde place pour le team CAP FOURNIER "père et fils", accompagnés du fidèle Jean-Jacques DEVERLY. Ils bouclent 117 tours... et sont 24ème au général. La persévérance est payante pour cette équipe qui remporte le Trophée 4x4 de l'année sur le Championnat de France d'Endurance.

Le troisième Toy est le KDJ120 de l'équipage Fockennier - Dussin - Grocq, classé en catégorie T2. Ils finissent à la 30ème place avec 114 tours.  Leur secret, aucun arrêt pour cause de mécanique. Un Toy réputé... costaud et performant !

Les 24 Heures Tout Terrain de France en chiffres : plus de 100 véhicules de course totalisant 18.500 cv, 400 pilotes et 8 pays représentés, 1.200 mécaniciens, 1.440 minutes de course et 1.600 km parcourus, 800 m de stands, un tracé de 10 km sur 20 m de large.

Le podium est complété par un ML Mercedes (team Auto Distribution) à l'envoûtante sonorité du V8, puis par un Land Cruiser Toyota KDJ95 (team Correze Avanture). Ce toy est un habitué des lieux, il est toujours aussi efficace. Sa force tranquille fait la différence assurément.

La quatrième place est assurée par un KDJ120 orangé préparé par GENERATION 4x4. Une prépa au top qui annonce le meilleur pour les années à venir.

La cinquième place revient à un sérieux Patrol indestructible et parfaitement au point, puis un HDJ80 venu de Sibérie, un autre KDJ120 et un vieux BJ série 7.

Ce dernier a parcouru la bagatelle de 113 tours (soit plus de 1.100 km d'enfer quasi non stop). C'est dans les vieux Toy... que l'on s'amuse le plus.

Original et efficace, le TOY TT du Team Tartarin Sport

Plus que jamais, le spectacle est alors sur la piste bien sûr, mais aussi, mais surtout, dans les 800 mètres de stands où les forçats-mécanos et les pilotes mettent en commun leurs mains dans le cambouis pour repartir, pour continuer… Pour être toujours en course au lever du jour et toujours là encore, à 16 heures, au baisser du drapeau. « Terminer les 24 Heures, c'est toujours une victoire en soi » vous diront dès l'arrivée franchie, tous ceux qui auront eu le bonheur de la franchir.

Des sourires généreux, des tapes dans le dos, des plaisanteries qui fusent : traditionnellement, la séance des vérifications administratives et techniques sonne l'heure de conviviales retrouvailles pour les équipages des 24 heures Tout - Terrain de France qui ponctuent en apothéose le Championnat de France d'endurance.

L'accueil d'Yves et Valérie est, comme d'habitude, emprunt d'amitié, de sollicitude et de bienveillance.

Bien entendu, les conditions climatiques ont été exécrables en juillet et août et malheureusement elles sont bonnes début septembre. La conduite sur la boue est plus amusante que sur la terre battue et les buggys sont les rois sur le sol dur.

Notre Toy T2, lourd, court et haut, au pont avant flexible, ne sera pas à la fête sur piste sèche donc dure et cabossée, et par conséquent cassante.

Au retour, les stands sont de plus en plus occupés, les véhicules commencent à donner de la voix, une foultitude s'active dans la bonne humeur, les informations commencent à circuler, l'ambiance monte et s'amplifie. Les pilotes Eric, Jérôme et Bertrand sont arrivés, l'organisation du team s'active, tout prend sa place.

Drivés par Valérie, nous nous rendons au secrétariat des courses pour les inscriptions, nous discutons et blaguons avec tout le monde et je ressors de l'Algeco avec un bracelet vert au poignet sans avoir montré toute la paperasserie que j'avais consciencieusement préparée. C'est tellement rapide que j'en profite pour discuter avec tout le monde et spécialement avec une équipe particulièrement sympathique originaire de Cassis, qui va courir au volant d'une 2 cv, qui n'a plus grand-chose de Citroën, à double moteur de 650 cm3 environ, extraordinairement bien préparée. Courageux les frères MARQUES.

À 17 heures pile, Eric s'arrête devant le stand et me laisse le volant après m'avoir expliqué l'état de la piste et les pièges.

Une fois sanglé, essai de la radio, contrôle des paramètres, je passe la première, franchis les tranchées, je m'arrête devant le contrôle de sortie, je montre mon bracelet vert, j'embraye en faisant semblant de remonter ma vitre gauche, en réalité je descends celle de droite pour aérer le véhicule surchauffé, je prends la piste d'accélération, passe la seconde, rentre sur la piste à fond de seconde puis troisième et, je me fais doubler par les cinq fous furieux en buggys qui sont les cinq premiers. Ils se tirent une bourre pas possible. Je regarde dans les rétros, personne derrière, je regarde devant, plus personne, les cinq dangers publics sont déjà partis. Là, je me pose une seule question : qu'est ce que je fous là ? je suis à fond et ces cinq ahuris m'ont laissé sur place avec une sensation d'incapacité, d'impuissance, d'inaptitude ou pourquoi pas de consomption.

Rapidement, le moral remonte. Il reste plus de 20 heures de course et bien des évènements se produiront.

Les techniques diffèrent : je suis parfois doublé par des véhicules qui foncent à travers l'ouverture en faisant fi de l'état de la piste ou des reliefs parasites qui l'occupent et qui rattrapent et contrôlent leurs machines plutôt bien. Ma façon de faire consiste à me rapprocher du véhicule plus lent qui me précède et de le dépasser lorsque l'opportunité se présente. On fait comme on peut !

La victoire d'une équipe. Il m'est difficile de parler de mes coéquipiers. Encore plus difficile de parler de Jérôme qui assurait un relais intermédiaire, qui ne me précédait pas et qui ne me suivait pas non plus. En conséquence, il dormait quant je conduisais et je dormais quand il courait. En pratique, je l'ai à peine vu. Par contre, Eric, qui me précédait, est un charmant garçon que j'avais eu l'occasion d'apprécier l'année dernière, d'un calme olympien, de bon conseil, une épouse charmante et des enfants parfaitement bien élevés et qui est assez sympa pour assurer les bouteilles de champagne à boire en fin de course. Un bon gars que j'ai plaisir à revoir. Le conducteur qui me suivait, Bertrand, est tout à fait exceptionnel. Une force de la nature sur le plan psychique et physique. Infatigable, sympathique comme tout, dur comme le nickel avec ou sans chrome, et qui réalisait les meilleurs chronos de l'équipe. Visiblement, l'ami Bertrand a durement vécu, certainement souffert, mais surmontera, j'en suis certain, toutes les difficultés qu'il rencontre. Cette course a été pour lui une joie, un remède, une allégresse qui faisait plaisir à voir. Bonnes voiles Bertrand.

La concentration. Ce terme est aussi vilipendé que le stress chez les fonctionnaires. Et pourtant, deux heures de conduite avec concentration extrême passent à une vitesse étonnante, suivies, en ce qui me concerne, par une fatigue importante difficile à récupérer à mon âge.

La concentration totale est indispensable. À défaut, la sanction tombe immédiatement. Le meilleur exemple est fourni par l'équipe voisine de la nôtre. Ils disposaient d'un véhicule à la silhouette presque grossière mais certainement pragmatique, car l'ensemble parfaitement étudié et réalisé, destiné à courir le Dakar et testé aux 24 heures TT de France, fonctionnait à merveille. Le pilote du moment de ce véhicule, passant devant les stands, fait un "coucou bonjour les amis", relâche son attention et probablement son volant, est déstabilisé par un effet parasite de la piste, touche vraisemblablement le rail de sécurité et part en tonneaux violents : j'estime le coût de la plaisanterie à 150.000 à 200.000 € minimum à la poubelle. Ce qui est certain, c'est que ça s'engueulait ferme à côté. Le véhicule "destroy" faisait peine à voir.`

Merci Valérie et Yves et merci à l'Organisation 24 heures TT de France, bien structurée et bon enfant.

Six mois plus tard, je prenais le volant de ce véhicule pour 6 heures sur la piste de Chevannes en compagnie de Cédric, Eric et Pierre-Louis.

Je me suis fait un colossal plaisir.

Visiblement, mes 3 compères également. Seul le Toy a souffert, ne pouvant pas repartir à l'issue des 24 heures, transmission soudée et destroy.

La bonne blague : À la fin de ma conduite, Eric me dit d'aller me changer, pour ne pas attraper froid, car je dégoulinais de transpiration. Je pars vers mon Toy 75, garé à l'écart près d'un buisson, où un malotru était entrain de vidanger sa vessie. En m'approchant, j'entends le compresseur du 75 se mettre bruyamment mais opportunément en route, et je vois le grossier personnage sursauter, s'agiter, se contorsionner pour finalement s'éloigner indignement, jambe gauche raide et tenant son pantalon par la couture intérieure avec la main droite de façon ni digne, ni respectable.

J'adore mon Toy 75 qui n'en loupe pas une. Je regrette que lorsqu'il rit cela ne se voit pas. Bicoze, il riait et cela s'entendait, car le compresseur hoquetait, alors qu'habituellement il ne se déclenche qu'exceptionnellement, PARIS 4x4 ayant réussi une étanchéité de l'installation quasi parfaite." FMA

Ambiance sur les 24H de France TT 2006

Se souvenir de la course mais aussi de l'ambiance des stands, de l'engagement de notre équipe, des mécanos couchés dans la boue, en pleine nuit, sous les véhicules.

Se souvenir du mécano qui démonte la batterie de son propre véhicule pour dépanner le système électrique du stand.

Se souvenir des autos propres avant la course... pas pour longtemps.

Se souvenir de notre "Monsieur chrono" qui pointe 24 heures non-stop les temps de passage. De ceux qui dorment dans ce bruit infernal assis sur une chaise branlante le menton sur la poitrine, ou d'autres qui dorment dans une tente sur le toit d'un monstrueux TATRA. Et ceux qui ont choisi une tente 2 secondes jetée sur le sol juste à côté de la route où passent les voitures d'assistance.

Se souvenir des véhicules de course qui sont profilés ou raccourcis, ou encore des voitures chahutées de droite et de gauche au bout de la chaîne des grues dépanneuses.

Photo d'un mécano, qui après une nuit blanche, répare une petite moto pour que les enfants s'amusent.

Le tout dans la bonne humeur. Respect.

Mon premier tour de piste fût mémorable.

Mais où suis-je ? La piste est défoncée, on dirait un champ de boue rempli d'ornières et de trous tous plus gros les uns que les autres. Il y a des bolides qui semblent arriver de partout, à quelle vitesse faut il rouler ? Je trouve la direction de la voiture très aléatoire et le freinage plutôt relatif, c'est normal ? Le confort est plus que spartiate, je suis dans un shaker. Les moteurs hurlent, il va falloir conduire des heures dans ce bruit infernal.

Comment surveiller les cadrans, ça bouge dans tous les sens. J'ai chaud, je transpire déjà au bout de cinq minutes. Plusieurs odeurs se mélangent : essence, huile moteur et terre mouillée. Des paquets de boue volent dans tous les sens. Le pare-brise est déjà recouvert de "bougnasse", cela promet.

"Engagez-vous qu'il disait... et dire que ma femme pense que je m'amuse !"

Je ne suis pas très à l'aise, j'ai hâte que cela aille mieux. La radio est muette, que se passe t-il ? Les voitures se frôlent et se doublent sans cesse. Je suis en train de découvrir cette course de l'intérieur et c'est une vraie prise de conscience. Les 24 Heures, c'est du sérieux. On ne rigole plus car qu'il va falloir se battre contre soi-même et les autres concurrents. Le niveau de certains pilotes m'impressionne.

Je suis seul dans le grand bain... quelle pression. Je m'efforce de rentrer dans le rythme, cela roule déjà très vite. Je suis concentré au maximum pour éviter de partir à la faute. Le tour ne semble pas se finir, je ne comprends plus rien ! J'ai les yeux grands ouverts, cette course est un truc de fous. Enfin les stands sont en vue, ils défilent sur ma gauche à vitesse grand V. Quel peuple, ça grouille de partout. Je pense reconnaître « la maison ». Je n'ose pas tourner la tête. Je fais un petit geste au travers le filet de sécurité et je suis déjà loin, m'ont-ils vu ? Je n'en sais rien.

Nous avions bien été "briefé". « Attention, certains concurrents jouent la gagne, ils vont imposer un rythme élevé dès le départ ». Rouler trop vite est un piège qui mène à la faute ou à la casse mécanique. Alors on se rassure en restant dans le flot général, juste histoire de prendre ses marques et de mémoriser chaque détail de la piste. Un concurrent fait un saut à 10 mètres devant mon capot, jolis dessous ! Mais au fait c'est un indice intéressant, faut il passer à gauche, à droite… pas le temps de réfléchir.

Quoi, un « malade » veut absolument passer en même temps, c'est de la folie. Il passera dans un bruit assourdissant. « Faire gaffe » en permanence et éviter les touchettes.

Prudence, constance et régularité doivent être nos maîtres mots. Pourtant l'envie d'attaquer me gagne déjà, je prends vite confiance. La prise en main du Toy est facile. Je commence à doubler des concurrents. Le KZ aurait-il la puissance nécessaire pour aller taquiner les meilleurs, certainement pas. Je sais qu'il n'est pas question de pouvoir rivaliser, l'écart est trop important. Penser aux copains qui ont fait les relais précédents, ne pas anéantir leurs efforts par excès d'orgueil ou de testostérone. Penser au collègue qui va ensuite prendre le volant… Se dire que la course est encore très longue.

La réalité du terrain me rappelle à l'ordre. La vue d'un 4x4 posé sur un talus me fait dire que cela doit partir plus vite que prévu et qu'il ne faut pas trop jouer les malins » Plus loin, un trou mal négocié me secoue comme si j'étais un pantin en chiffon. Je suis assommé. Immédiatement je me dis « quel c.., j'ai du tout casser ». Heureusement, je n'ai pas touché.

Comment une voiture peut-elle encaisser de tels chocs ? Je ne dois pas relâcher l'attention.

4x4 et buggys ne jouent pas dans le même cours, mais le talent des pilotes peut faire la différence. Photo desert-runner.com

Les tours s'enchaînent mais ne se ressemblent jamais. Il faut tenir la cadence, on est pris dans le rythme infernal de la course. Ne pas oublier de surveiller le niveau d'essence et d'éteindre la pompe du réservoir supplémentaire. Jeter un coup d'œil sur les cadrans, se souvenir du rôle de chacun des boutons ou réaliser qu'un commissaire vient d'agiter un drapeau…

Pas question de se reposer, attaquer modérément et « éviter la correctionnelle ». Soulager l'embrayage, les suspensions… Ne pas trop solliciter ni les freins ni le moteur… Un confort tout relatif m'envahit, je me sens bien… Je voudrais que cela dure des heures.

QUE DU BONHEUR. Je suis aux 24 Heures. La radio m'appelle, déjà deux heures que je tourne, il faut passer le volant. Vivement le prochain quart !

L'arrêt au stand est finalement bien venu, cela fait du bien de relâcher l'attention. Le team nous chouchoute et la voiture est contrôlée méthodiquement. Rien ne semble improvisé, presque la routine pour cette équipe d'expérience. Les copains viennent aux nouvelles, me félicitent. C'est sympa de leur part. Nos yeux brillent, c'est beau l'esprit d'équipe. Le moteur tourne toujours, je sors du baquet un peu fourbi et tente de passer mes consignes au pilote suivant.

Je l'aide à se harnacher, il part dans la foulée.

Photo d'un retour au stand vers 3 heures du matin. La fatigue est bien là, changement de pilote

Attention aux trous, aux ornières et aux bords de pistes trop mous et piégeux à souhait. Les rétros jouent la chamade, pas facile de surveiller ses arrières.

La nuit ajoute une dose de difficulté à cette ballade de santé, on ne voit pas grand-chose. J'ajoute même, on ne voit strictement rien ! Je pensais avoir mémorisé la piste, j'ai l'impression de la redécouvrir et de la subir.
Le Toy semble mieux la connaître que moi, c'est un comble.

Les virages en épingle se négocient dans le noir complet et on serre les fesses pour ne pas tomber dans un trou. Tantôt ébloui par des phares qui vous foncent dessus, suis-je dans le mauvais sens ? Il y a des feux surpuissants qui arrivent de partout, les voitures semblent tourner en rond et se croiser. Un balai inextricable de grosses lucioles.

Cinq minutes plus tard, c'est le contraire… plus un bruit, plus de phare. Quel calme après la tempête, suis-je encore sur la piste ? Le passage devant les stands est rassurant, j'ai du mal à reconnaître les copains mais l'enseigne du team brille dans la nuit noire. Tout va bien. Je roule encore et toujours, notre Toy est un bon outil.

Cela fait douze heures qu'il tourne sans broncher, il ne se repose jamais. Il devra avaler plus de mille bornes dans ces conditions.

Déjà le petit matin, les guerriers plus ou moins fatigués se réveillent. Pas une minute de répit, la course est loin d'être terminée.

Le ballet des dépanneuses et autres grues continue. Elles évacuent les autos blessées, quel carnage. La nuit laissera des traces, mais il y a des rescapés.  Et des bons.

Soudain un bruit sourd arrive dans mon casque Peltor, c'est un bruit de moteur. Sa sonorité me fait dire que cela doit être un gros moulin, gagné ! Un énorme pick-up fonce sur moi comme si j'étais à l'arrêt. Moi qui croyais avoir pris un bon rythme… Il est déjà collé derrière moi et commence à vouloir me doubler. Je sais qu'il n'est pas question de rivaliser et qu'il faut le laisser passer. Pourtant le KZ est plus agile dans les virages. Je veux tenir un peu… pour voir ! Un temps je résiste et je m'amuse. Trois ou quatre virages me permettent de voir le « gros truc » sa dandiner dans mes rétros. Il chasse de l'arrière train et occupe toute la piste. Je n'y crois pas ! Arrive une nouvelle ligne droite, le mastodonte se fâche et commence à me le faire savoir. Pleins phares, puis klaxon et trompe de brume, je me dis que le pachyderme pourrait m'envoyer en orbite.

Monsieur est pressé, il n'est pas là pour faire du tourisme et rouler à la queue leu leu. Réaliste, je cède sans trop me déporter, je ne veux pas m'embourber. Alors il accélère comme un furieux, ce bruit me fait frémir, c'est énorme. Il passe avec une déconcertante facilité, avale trous et bosses et continue à monter dans les tours.

Les suspensions du Protruck font un travail d'anthologie, ses débattements sont monstrueux. Il semble indestructible.

Merci pour la boue l'ami. Puis je me dis : « Dire que le pilote n'a pas de pare-brise… chapeau bas mec ! » Ultime cadeau de consolation, le suivre sur quelques centaines de mètres et se dire que l'on a joué avec un vrai pilote.

Bertrand, hommage au père des rallyes-raids

Jean-Claude Bertrand fut le premier... Son Histoire est liée à sa course, l'Abidjan-Nice appelée aussi rallye Côte d'Ivoire-Côte d'Azur (le fameux rallye Côte-Côte).

Grand amateur de courses automobiles, JC Bertrand est en effet le premier à sentir le potentiel d'attraction des étendues d'Afrique sur nos peuplades européennes grisées.

En 1969, déjà, il avait mis sur pied le Rallye de Côte d'Ivoire, connu sous le nom de Bandama. Clairement, il s'agissait de faire mieux que l'East African Rally, réputait comme le plus difficile. JC Bertrand voulut faire plus fort et il y arriva jusqu'à l'extrême. En 1972, aucun concurrent ne franchit l'arrivée du Bandama qui fut baptisé "le rallye de l'impossible".

Un beau jour de 1974, sur les pistes algériennes, JC Bertrand rallait Monte Carlo pour prendre le départ du fameux rallye. Résidant à Abidjan, il était parvenu à faire de la capitale Ivoirienne une ville-départ du fameux Monte Carlo. Seize voitures avaient quittés la lagune pour rejoindre la principauté par le désert et l'Espagne. A leur arrivée au pied du grand rocher, cruelle désillusion pour JC Bertrand et ses amis : le choc pétrolier venait de terrasser sa Majesté des rallyes...

A son retour à Abidjan, JC Bertrand est perplexe. Les idées se bousculent dans son esprit. Voitures. Désert. Rallye. Le puzzle se met doucement en place, et il décide de mettre sur pied une formidable course ralliant l'Europe à l'Afrique.

Le cadre était trouvé, il fallait trouver le concept. Les voitures de rallye de l'époque n'étaient pas assez affûtées pour répondre aux rêves de grandeur de JC Bertrand. Il créa alors une épreuve, réunissant voitures traditionnelles, 4X4, motos et camions : ainsi est né le rallye Côte d'Ivoire-Côte d'Azur, aussi resté dans la légende comme l'Abidjan-Nice.

JC Bertrand nous a quitté en octobre 2005. il avait 69 ans. Ironie du sort, l'année de sa mort, il s'apprêtait à débuter les reconnaissances de "l'Abidjan-Nice historique" qu'il souhaitait organiser pour 2006/2007.

Un sacré mec.

Histoire du Côte-Côte, le tout premier ralle-raid africain

Photo d'un HJ60 d'époque.

La première édition de l'Abidjan-Nice eu lieu du 25 décembre 1975 au 11 janvier 1976 et vit la victoire du Range Rover de Privé-Blain.

Ce premier Côte-Côte enfantera dans la douleur puisque deux concurrents motos se tueront. Et déjà la polémique est lancée : à quoi cela sert-il d'emmener des véhicules dans des endroits aussi inhospitaliers ? Malgré tout, et grâce à l'accueil enthousiaste réservée par les concurrents, JC Bertrand remet ça l'année suivante.

En 1977, pour la seconde édition, le Ténéré fut parcouru et un motard barbu au guidon de sa Honda s'y perdit pendant 3 jours… Il s'appelait Thierry Sabine.

Souvenirs. JC Bertrand ne le sait pas encore, mais ce jeune homme de bonne famille va lui causer bien des soucis. L'un des grands moments de l'épreuve doit être la traversée du désert du Ténéré au Niger "le désert des déserts", ainsi que le surnomment les touaregs qui y vivent.

C'est dans cette immensité de sable que Sabine s'égare, et manque de mourir de soif et d'épuisement.

Les heures passent, et JC Bertrand met tous les moyens dont il dispose pour retrouver le concurrent égaré. Il mettra un point d'honneur à quadriller tout le secteur pour chercher et ramener vivant celui qui deviendra son grand rival. JC Bertrand retrouvera T Sabine et lui dira "Tout ce que tu vas vivre à partir de maintenant, c'est du rab !"

Histoire de la 5/5 Transafrica

Photo de James JAULIN au volant de son FJ40

Nous sommes le 23 décembre 1979 à Aix en Provence. Pour conserver son avance sur Thierry Sabine, Jean-Claude Bertrand veut faire plus grand. Il décide alors de se lancer dans un projet encore plus fou qui ne devrait pas manquer, selon lui, d'étouffer le Dakar.

Voulant aller au bout de sa logique, il créa une course légendaire. Ce sera le 5/5.

Un rallye qui se déroulera sur 5 continents, un par année. Mais un tel projet, beaucoup trop long et trop lourd, ne pouvait tenir la distance dans l'espace et dans le temps. Mais JC Bertrand avait l'obstination d'un buffle africain et c'est en Afrique, en passant par l'Algérie et le Ténéré, que se déroula le premier volet du 5/5. De part sa connaissance du terrain et des contacts qu'il avait dans ces pays, l'Afrique était le zone de prédilection de JC Bertrand. Pour la suite, lorsqu'il faudrait s'attaquer à l'Asie, aux Amériques et à l'Océanie, on verrait bien. JC Bertrand n'écrira qu'un seul chapitre de ce rallye mégalo.

Avec difficulté, mais toujours grâce à à la chance qui ne manque pas de sourire aux audacieux. D'abord avec l'arrivée du Team Fougerousse qui, fâché avec Sabine, lui apportera une participation de treize voitures. Ensuite, par le renfort du Team Aseptogyl (le dentifrice) qui lui fournit le pilote dont les trois Iveco seront conduits par des femmes, les fameuses « Panthères roses ». Du coup, la participation fait boule de neige et JC Bertrand peut ainsi présenter une participation plus que décente qui lui permet ainsi de sauver la face par rapport au Dakar de Sabine. L'honneur est sauf pour les deux épreuves qui se déroulent quasi en même temps, mais les retombées seront décevantes pour JC Bertrand ; les média ayant déjà choisi leur camp.

J'ai récemment fait la rencontre de James Jaulin, très bon pilote et fort sympathique raider. Il m'a parlé de ce rallye d'exception, il y était... Merci James pour tes archives.

James termina héroïquement ce rallye en 6ème place (sur 138 concurrents) au volant d'un FJ40.  Photo ci dessus

...Pour ce qui paraissait déjà comme un baroud d'honneur, Bertrand n'avait pas mégoté. Son premier 5/5 passait par l'Algérie, le Mali, le Niger, la Libye, la Tunisie et l'Italie. Un parcours éprouvant de 12.000 km, dont plus de la moitié à faire dans le désert. Seul 52 concurrents ont terminé le rallye.

De ce 5/5, James Jaulin en garde un souvenir mémorable. Il nous raconte

« On quittait l'Europe et c'était l'aventure... Il ne fallait compter que sur soi-même, pour réparer comme pour la bouffe, et cela créait un formidable sentiment d'entraide et de liberté. L'aventure commençait dès qu'on avait quitté la maison, le 4x4 était chargé comme un mule car il fallait complètement être autonome en pièces comme en vivres. A tel point que c'est ainsi qu'on a fait le prologue, sans même réaliser qu'on aurait pu décharger pour alléger la voiture !...  Après, c'étaient les grands espaces, les horizons lointains, les dunes. C'était une course qui faisait peur. Peur du terrain, peur de casser, peur de ne pas tenir. Mais une peur qui transcendait et qui donnait un énorme sentiment de vivre et d'exister. Et puis il y avait des moments plein de magie, comme ces départs en ligne dans le désert ou cette tempête de sable, très éprouvante, où JC Bertrand a tiré le convoi au travers de la nuit jusqu'à que l'on rejoigne enfin l'arbre du Ténéré. C'était des moments forts comme je n'en ai pas retrouvé ensuite sur les Dakar. JC Bertrand, c'était vraiment une légende, l'esprit de l'aventure.. »

Décembre 1978. Sur la place du Trocadéro, une centaine de véhicules sont offerts à la curiosité des Parisiens frigorifiés. Ce sont les participants du premier Paris-Dakar. D'illustres inconnus, Fenouil, Cyril Neveu, Hubert Auriol ont répondu à l'appel du grand large, et sont prêts à braver tous les dangers pour assouvir leur soif d'aventure.

Ces pionniers casqués, bottés ont déjà goûté aux raids en Afrique, seuls ou avec JC Bertrand, et l'idée de Sabine les a enchantés. Les voilà partis sur des engins hétéroclites, pas toujours adaptés aux terrains qu'ils vont rencontrer.

A leur retour en France, ils seront les meilleurs ambassadeurs de l'aventure qu'ils viennent de vivre. Oubliant leurs mésaventures, la faim qui les a souvent tenaillée, les problèmes d'intendance dus à l'inexpérience de l'organisateur, ils reviendront des étoiles plein les yeux. Pour ceux qui sont restés, la tentation est forte d'aller rejoindre les bivouacs du bout du monde, si bien racontés par Max Meynier, sur les ondes de RTL.

Le rêve est en marche, le Dakar avec lui, qui dès sa deuxième édition, suscite un gros engouement. Des équipes officielles engagent des véhicules, attirées par la nouveauté et la particularité de l'épreuve. La mode des rallyes-raids est lancée, elle va connaître un retentissement imprévu insoupçonnable quelques années auparavant, aussi bien des pouvoirs sportifs que du public.

Photo du FJ73, vainqueur en 1987 et 1988 des rallyes Dakar, Atlas et Pharaons

Avec Thierry Sabine, l'histoire de rallyes-raids sautera de chapitre. De l'esprit de Sabine vont naître des projets fous. Homme de médias, professionnel de la communication, il se prend à rêver à une grande épreuve de sports mécaniques, le Paris-Alger-Dakar. Un "remake" de la Croisière Jaune, chronomètre en plus.

Il me fait rêver tous les mois de janvier

Alors que tous les ados de mon âge faisaient la "grasse mat" le 1er janvier, moi je me précipitais sur les bords de la N7 pour voir passer les bolides du Dakar.

Plusieurs années plus tard, il me fait encore rêver. "Il" c'est Thierry Sabine, un aventurier des temps modernes (Photo A.S.O)

J'aurai tant aimé le connaître et l'écouter. Je tiens à rendre un hommage tout particulier à ce visionnaire qui est allé au bout de sa passion. Thierry Sabine voulait "donner du rêve et faire vibrer ceux qui partent, mais aussi faire rêver ceux qui restent."

Ils ont dit à propos du Dakar :

• "Monter l'Evrest - traverser la Manche à la nage - ou faire le Dakar "
• "La concrétisation d'un rêve d'enfant - la quête du Graal - voyager dans une autre dimension"
• "Le plus dur sur un Dakar, ce n'est pas quand tu y es, mais lorsque tu ne peux pas y retourner" Hervé Leconte
• "L'originalité du Dakar, c'est de permettre à des hommes ordinaires de vivre des choses extraordinaires." René Metge
• "Au départ j'aimais la course, après j'ai aimé l'Afrique." Jean-Pierre Fontenay
• "Grâce au Dakar, j'ai pu fouler réellement le sol de ce continent qui me passionnait." Gérard Holtz
• "Certains ne sont jamais aussi forts et plus grands que dans les difficultés, le Dakar le démontre tellement bien." Etienne Smulevici