Jouets pour grands enfants

 

Honteux plaisir ! Celui que l'on ressent à conduire un 4x4, quelle que soit son utilité. Cette auto si différente en dérange plus d'un... N'en déplaise à tous ceux pour qui l'automobile ne sera jamais qu'un vulgaire moyen de transport, et un trou dans un budget.

 

Le dernier combat. Rédigé par Denis HAMON, rédacteur en chef de 4x4 Magazine
"Aujourd'hui, dans l'Hexagone, ces vieux guerriers nippons font presque figure de survivants. Sous d'autres cieux, ils coulent encore parfois des jours heureux. Mais, en France, ce sentiment de plénitude n'est plus qu'un lointain souvenir. C'était avant qu'on les accuse de tous les maux. Si on leur concède encore le droit de circuler, c'est que pour l'heure on ne peut pas vraiment faire autrement. Pourtant dès qu'on les fréquente un peu, on s'aperçoit très vite qu'ils ne sont pas si terribles que cela et qu'il est même possible de passer de bons moments en leur compagnie. Mais, que voulez-vous... ainsi va la vie"

 

Une vie après le 80 ?

Extrait de l'article paru dans 4x4 Magazine en juin 2017

 

C’est une évidence, nos légendaires Land Cruiser muent au rythme du marché et s’embourgeoisent au fil des générations. Si le dernier-né des Toyota s’achète par nécessité ou bien par passion ; force est de constater qu’il commence tout juste à pointer son nez sur les pistes les plus reculées. A contrario, l’ancêtre présenté ici jouit d’une cote impressionnante pour ne pas dire insolente. Comparer ces faux frères peut paraitre une hérésie aux yeux des puristes. Mais voilà que 20 années se sont écoulées entre ces deux générations, et que Toyota a sacrément fait progresser son Land Cruiser. Alors, le jeunot peut il détrôner l’ancêtre ? Voici un comparatif inhabituel où les surprises s’enchaînent, de quoi bousculer quelques idées reçues.


60 ans d’histoire
Le positionnement marketing du Land Cruiser est identique depuis le BJ de 1951 : « Du coeur de la ville aux grands espaces sauvages, ce 4x4 reste un véhicule conçu et sans cesse amélioré pour relever les défis de conduite les plus extrêmes » dixit Toyota. Sa réputation de fiabilité en a fait une référence du domaine. Mais soyons plus précis.
La famille des 4x4 Toyota est nombreuse et ces deux représentants sont issus de branches bien distinctes. D’une part, le HDJ 80 qui appartient à la lignée des Station Wagon née en 1967 avec le FJ 55. Si son actuel descendant, le VDJ 200 à moteur V8, comble ses occupants par une débauche de luxe ; il agace certains pilotes par trop d’assistance électronique. Et d’autre part, le KDJ 150 qui est lui issu d’une autre branche, celle des Light Duty (ou Prado) apparue en 1986 avec le LJ 71.

 

Gabarit, un Light aux dimensions de SW…
Bonne nouvelle pour les raiders, le petit neveu est maintenant pratiquement aussi volumineux que son grand-oncle. Empattement, voies avant et arrière sont quasi identiques ; ce qui permet d’offrir au KDJ 150 une habitabilité proche de celle du HDJ 80. Avantage tout de même au Station Wagon pour la taille de sa « soute » arrière.

 

Vie à bord
Sur ce tableau, le jeune met une claque à l’ancien. Equipements de sécurité et d’agrément, qualité perçue, finition et précision des assemblages sont incomparables. Bien que les plastiques et les moquettes du HDJ 80 restent des modèles de longévité, ils ne peuvent souffrir la comparaison avec un 4x4 récent. A bord du KDJ 150 on se sent comme dans un cocon. Les commandes sont douces et agréables, silence de fonctionnement et confort supérieur sont au rendez-vous. Avantage au KDJ 150 qui marque des points.

 

Surprise côté moteur
Le Station Wagon est moins puissant de 20 ch malgré une cylindrée bien supérieure. Sur le papier, il est également moins coupleux malgré ses deux pistons de plus. Avec 200 kg supplémentaires sur la balance, le rapport poids/puissance bascule nettement en faveur du KDJ 150. Pourtant au volant, le 6 cylindres du SW conserve l’avantage en agrément. Plus rond et parfaitement équilibré, le bloc Yamaha n’a pas pris une ride pour un écart de conso qui n’est que de 2 l/100. Fiabilité, onctuosité et musicalité du 4,2 litres sont sans commune mesure avec celles du 4 cylindres dont les montées en régime sont ternes et étouffées par l’échappement et le FAP. Dommage.

 

Comportement routier, l’ancien s’incline
Si les longues distances à bord d’un HDJ 80 restent un vrai plaisir, il marque le pas face au dernier né des japonais qui place la barre très haut. Les progrès réalisés, notamment sur l’aérodynamique, rendent le KDJ 150 moins sonore et plus confortable sur les longs trajets. Aidé par son train avant plus précis, il jouit d’une meilleure agilité. Mieux, son comportement devient joueur lorsque le rythme s’accélère. Stable et efficace, le KDJ 150 s’inscrit bien dans les courbes et revient parfaitement en ligne à chaque sortie de virage. Certes le changement de suspensions y est pour beaucoup puisqu’il s’agit des modèles haut de gamme de P2S, conseillés par Frédéric BERTRAND de MODULAUTO qui a réalisé la préparation de ce KDJ 150.

 

Verdict en tout terrain
Chaud devant… Le KDJ 150 se retrouve dans une situation à la fois favorable et ambiguë. Sa conception à deux roues avant indépendantes le prédispose à coller les pistes et à se venger dans le sinueux. Là encore les progrès réalisés sur les liaisons au sol du Light Duty sont impressionnants. Dans les pistes rapides, la suprématie du HDJ 80 est mise à mal. Plus pataud, le SW souffre de son inertie et le condamne au roulis. Il est moins réactif et parfois capricieux en rappel de direction. C’est la rançon de son architecture à deux ponts rigides qui avaient fait de lui un solide pistard.

Sur terrain meuble, la motricité du série 15 se disperse et les anitpatinages finissent par ralentir sa progression. Attention aux excès d’optimisme, sous peine de laisser ses deux pare-chocs au fond d’un trou. Dommage car dans sa version Le Cap, le KDJ 150 boite « méca » est bien disposé. Ici peu d’assistance électronique, le Toy conserve son âme de pur et dur avec son châssis échelle séparé, sa boite courte et son blocage arrière manuel. Si son poids contenu et son agilité lui autorise quelques franchissements dignes de sa lignée, il ne peut égaler son aïeul qui pourra toujours compter sur ses deux ponts rigides et ses trois « blocs » en cas de coup dur.

Le KDJ 150 gagne en performances pures mais devra s’incliner en offroad intensif.


Conclusion
Ces deux plaisanciers de l’aventure s’opposent mais offrent des kilomètres de voyages en première classe. De son côté, le HDJ 80 tient son rang malgré ses 20 ans et ses 400.000 km de plus. Il reste un pilier du monde du tout-terrain et nous donne encore rendez-vous dans 20 ans pour fêter son million de kilomètres. Digne héritier malgré les apparences d’un endimanché, le KDJ 150 est un vrai Land Cruiser bon pour le service. Hyper polyvalent, il revendique la dynamique d’un gros SUV tout en allant taquiner le HDJ 80 sur le terrain. Le KDJ 150 remporte ce match, mais un stop à la case « prépa » est incontournable pour qui souhaite sortir des sentiers battus. Il devient alors redoutable et constitue une vraie alternative au raideur qui se pose la question du remplacement de son vieil HDJ 80.

Discret et sportif

Article paru dans Toyota Land Cruiser Magazine n°7 en février 2015

 

Plaisir rare, celui de se mettre au volant d’un Land Cruiser d’exception. Il passerait presque inaperçu dans les petites rue d’Annecy où il déambule au quotidien. Pourtant le connaisseur remarque que ce 4x4 n’est pas celui de monsieur tout le monde. Elargisseurs d’ailes surdimensionnés, jantes noires de compétition, bavettes rouges ou encore custodes latérales en composite… Ces détails ne trompent pas, ils annoncent la couleur ; celle des grands espaces où l’on roule sans retenue, pour le plaisir ou le chrono.

 

 

Une préparation en 2 temps


Acheté neuf, le Toy part en direction des ateliers de Génération4x4 pour sa première métamorphose. Tout débute par l’indispensable doublage des joues d’ailes avant et la pose d’un arceau loisirs DTC 8 points. La suspension est remplacée par quatre amortisseurs Proflex associés à des ressorts King Springs. Côté protection des dessous, c’est du costaud mais du léger. Les blindages sont fabriqués en fibre de carbone. La transformation se poursuit par la neutralisation des airbags et de l’ABS. Les performances ne sont pas oubliées avec un échappement Tecinox et la pose d’un disque d’embrayage en métal fritté avec butée modifiée… Pour augmenter l’autonomie, un réservoir additionnel de 140 litres est fixé sous le châssis. A l’intérieur sont installés deux sièges bacquet et un volant chamoisé.

On poursuit avec un compresseur et une bonbonne d’air ; idéal pour regonfler rapidement quatre pneus en plein désert. En parallèle, le propriétaire fait réaliser sur mesure deux grands caissons en nid d’abeille afin de recevoir les affaires personnelles. Pour les raids en famille, un réservoir d’eau souple avec pompe et pulvérisateur de douche vient se loger dans une aile arrière. Enfin, une vaste tente de toit ARB s’arrime solidement sur des barres de toit Rhino Rack… Voilà pour le principal, le Toy est fin prêt.

 

Pourtant, un séjour au Maroc en assistance du Shamrock va rapidement révéler les limites de cette première prépa. Son propriétaire va rouler à sa main sur les pistes caillouteuses empruntées par le rallye. Le Land Cruiser n’est pas assez efficace aux yeux de son pilote qui s’avoue déçu. « Le 4x4 manque de rigidité et rebondit comme un cabri ». déclare t-il. C’est alors que Nicolas Falloux lui propose une transformation plus radicale. Retour dans les ateliers de Génération4x4 pour lui administrer une cure de jouvence à la sauce compétition. Caisse et châssis sont désolidarisés, le boulot sérieux va démarrer.

 

La vitrine


Tout commence par le châssis. Sablage intégral, pose de renforts aux endroits stratégiques en acier hyper-résistant type 25CD4S et peinture epoxy. Nicolas en profite pour fixer des supports tubulaires pour le cric hydraulique ainsi que de nouveaux ancrages dédiés au doublage des suspensions. Le pont arrière et les triangles du pont avant sont intégralement doublés, idem pour les chapelles d’amortisseurs...

Autre détail issu de la compétition, les pare-chocs avant et arrière voient leurs fixations rigidifiées. Des « minis skis » en Makrolon évitent l’effet charrue dans le sable. Bien entendu toute la visserie est en inox. La finition est haut de gamme.

Fort de sa première expérience sur les pistes marocaines, le sujet suspension se règle par la pose de huit amortisseurs Proflex Jumbo 2, tandis que le Team Lardeau Compétition fournit des bagues de guidage pour le train avant. A l’arrière, une barre Panhard réglable vient rectifier l’angle de chasse. Les passages de roues sont renforcés par des plaques spécifiques mais contrairement aux vraies machines de compétition, la caisse n’est pas soudée au châssis mais reposée via des silent-blocs renforcés.

 

Discret dehors, plus sportif à l’intérieur


L’habitacle est lui aussi revisité et l’ambiance course se fait ressentir dès que l’on ouvre la porte. Il n’est pas question de fioritures mais du savoir faire et une réelle expérience qui s’exprime. Le tableau de bord est sacrement enrichi : sur la barre transversale sont fixés les équipements de navigation et des inserts en carbone sont ajustés pour les multiples manos signés Stack. A l’arrière, le cric hydraulique Rassant est arrimé sur l’arceau, tandis qu’un support de plaques à sable Maxtrax est fixé sur la porte arrière.

 

De l’asphalte à la dune


Le premier tour de clé confirme les choix techniques effectués. La sonorité rauque du moteur 3L est plutôt inhabituelle pour ce quatre cylindres. L’embrayage durci rappelle que l’on est à bord d’un 4x4 d’homme. Le doublage des amortisseurs distille un comportement des plus sains et est diablement efficace. Les trous et les bosses sont littéralement gommés et invitent à l’attaque. En toute logique, l’auto s’inscrit parfaitement dans les trajectoires et ne craint pas le test de l’élan… Sur autoroute, le Toy accélère de manière linéaire. Dans ce confort « germanique », il faut garder un oeil sur le compteur. Pas un seul bruit parasite, seuls les pneus Toyo M/T émettent un doux ronflement, sans plus. Bonne surprise pour ces profils cramponnés qui conservent leur efficacité, y compris lors d’un freinage appuyé.
 

C’est dans le sable que la magie opère le plus. Sa motricité invite à escalader les dunes. Un boitier de puissance moteur a été étudié spécialement pour apporter un maximum de couple à bas régime. « La conduite dans le sable est particulièrement ludique car le 120 est bien plus léger qu’un 80. Certes le train avant parait moins robuste, mais avec un minimum de précautions il est tout à fait fiable et endurant » confie son propriétaire.

 

Ce qui caractérise un vrai véhicule tout-terrain

La série 5 a été commercialisée aux Etats-Unis et connait encore un beau succés

 

De nos jours, de nombreux modèles de véhicules se disent "4X4". Il est donc important de distinguer les éléments permettant de faire la différence entre un véritable 4X4 et un SUV ou un Crossover (avec 2 ou 4 roues motrices).

 

Tout d’abord, un véritable véhicule tout terrain doit être extrêmement solide car il est amené à être utilisé sur des terrains accidentés. Il dispose en général d'un châssis séparé que lequel sera monté la caisse du véhicule, contrairement aux SUV qui sont construits sur une caisse autoporteuse. Caisse et châssis ne font qu'1 seul élément, c’est donc la caisse qui se déforme en utilisation tout-terrain musclée…

 

Indémodable série 4 qui symbolise la robustesse des Land Cruiser

 

Ensuite, un véhicule tout terrain doit être suffisamment en hauteur afin de franchir des terrains accidentés de façon relativement aisé, pour cela outre la hauteur de la caisse, il doit avoir des bons angles d'attaque (pour monter les pentes) et des bons angles de sortie (afin de ne pas racler l’arrière du 4x4 en descente de pente).

 

Pouvoir monter des roues de plus grands diamètre est sans doute la meilleure façon d’améliorer les capacités de franchissement d’un 4x4.

Il doit aussi avoir des options indispensables en conduite tout terrain comme les éventuels blocages des différentiels (dispositif permettant aux roues d'un même axe de tourner de façon solidaire, ce qui s'avère utile lorsqu'une des roues est embourbée par exemple). Mieux, disposer d’une boite de transfert (aussi appelée réduction) qui est nécessaire pour progresser sur des terrains difficiles et nécessitant une plus grande force de traction pour avancer.

 

Avec son empattement court, ce KZJ 70 est très à l'aise dans les dunes de Tunisie

 

Enfin, et non le moindre, la puissance disponible dès les plus bas tours (ceci permet de franchir un obstacle non pas avec force mais tout en douceur, sans être forcé d'appuyer à fond sur l'accélérateur ; ce qui se révèle extrêmement dangereux lorsque l'obstacle est franchi ...).

 

Fans du série 7

 

Le série 7 nous fait rêver depuis de nombreuses années. Il est de toutes les missions et ne se plaint jamais, son terrain de jeu est sans limite. Voyageur increvable au grand coeur, on le voit aux quatre coins du monde. Tantôt transformé en camping car, tantôt en bête de course indestructible, avec lui ça passe toujours ! Vous l'adorez pour sa capacité de chargement, sa benne ou sa mécanique camionesque. Une chose est sûre, cette légende vivante risque bien de perdurer tant vous êtes nombreux à choyer cette monture. Du BJ75 au moteur 3B au HZJ78 vendu sous certaines latitudes avec un V8 diesel, le série 7 mérite ses lettres de noblesse. Il est phénoménal.

 

Série 7 préparée par DREAM TEAM CAR

Un Hilux à la sauce thaï

 

L’Ile KOH SAMUI est située au sud de la Thaïlande en mer de Chine. Les pickups Hilux y sont rois et servent aussi bien aux artisans qu’aux transports collectifs, les « red trucks ». Les locaux ont également la bonne idée d’exploiter la jungle qui recouvre l’ile. Elle est réputée sauvage, authentique et quasi impénétrable.

Le « Samui Off Road Mountain Tour » propose un trek en 4x4 à la rencontre de la végétation luxuriante, des pistes boueuses, des gués et cascades, mais aussi des éléphants, singes et crocodiles.

 

Pour mener, et surtout ramener les touristes à bon port, l’agence a préparé une bonne dizaine de Hilux 3.0 D4D dont les équipements ne font pas dans la demie mesure.

Pare-buffle West Land 4wd équipé d’un treuil T-Max, pare-choc arrière tubulaire muni de 2 marches pour accéder au plateau (il est haut perché), arceau cage intégral benne et cabine - indispensable par parer à toute éventualité dans cette jungle infernale, échappement latéral surélevé pour traverser les gués profonds, cric Hilift, schnorkel Safari, amortisseur de direction renforcé et couplé à un gros ressort capable d'encaisser les aléas des pistes défoncées par les pluies. Les pneus Maxxis Bighorn, pourtant en 33 pouces, semblent bien petits. Ils sont montés sur des jantes en tôle d’acier. La suspension est assurée par 4 paquets de lames fixés sur des supports renforcés. Les amortisseurs sont des modèles à bonbonnes de chez Profender, ils sont montés sur des chapelles spécifiques sur-dimensionnées du fait de l’importante rehausse du véhicule.

 

Le pax constitué de 10 aventuriers est soigneusement sanglé par des harnais. Les passagers arrière bénéficient d’une bâche de protection, bien utile compte tenu de l’importante végétation et des orages quotidiens.

 

Mention spéciale pour les 2 passagers assis sur le toit de la cabine. Nul doute que ceux-là auront les meilleures sensations, mais sont aussi les plus exposés aux attaques des bêtes sauvages de l’île !

 

Essai technique : le choix d'un pneumatique

Bien que solide, un pneu au profil "Mud" n'est pas le plus adapté au sable. Sa robuste carcasse limite sa déformation à basse pression, tandis que ses larges sculptures creusent...

 

Le choix d'un pneumatique de raid est un vrai dilemme. Il est pourtant déterminant dans la réussite de celui-ci.

Partant du principe que le pneu idéal n'existe pas, quels critères retenir. Quel type de terrain sera dominant, sable, piste, cailloux ? La liaison autoroutière est-elle importante ? Outre le tout terrain, ce pneumatique devra t-il servir tout au long de l'année ? etc...

 

A titre d'exemple, voici un cahier des charges plutôt classique pour la discipline. Descente la plus rapide possible entre Paris et Tataouine (ville au sud de la Tunisie). Quelques jours dans le bac à sable. Puis remontée par les pistes avant un dernier « run autoroutier » entre Gênes et Paris. La priorité est donnée à la sécurité pour la partie autoroutière, tout en assurant au maximum les progressions sur les pistes et dans les dunes. Le choix d'un pneu mixte s'impose pour sa polyvalence.

 

Essai du pneu mixte All Terrain (ou AT), le Grabber AT2 de General Tire dans la dimension 235x85R16.  Impressions sur les différents types de surfaces rencontrées. Test réalisé en 2008 et publié sur le site de COPADEX.

 

 

 

 

GOUDRON
Première bonne surprise, l'AT2 est très silencieux sur ce type de revêtement ; aucune vibration parasite n'est à déplorer. Il n'y a pas de bourdonnement qui fatigue sur longue distance. Sur l'autoroute, il se fait totalement oublier et se montre très performant. Sa semelle assure un freinage en toute confiance. Une halte dans les Alpes me promènera sur de petites routes enneigées, aucun problème. De retour sur l'asphalte, le pneu n'est pas pris en défaut lors de quelques virages bien appuyés, il ne décroche pas. Son excellente tenue de route permet d'évoluer en toute sécurité. Malgré une dimension typée raid, ses fonctions directionnelles restent au dessus de la moyenne. Grâce à sa sculpture régulière, il profite de sa bande de roulement continu. Bon point.
Pressions retenues pour une allure soutenue : de 2,5 à 2,7 bars.

 

 

PISTES
Au nord de Tozeur, les pistes sont roulantes et caillouteuses. Les oueds ont remplacé les dunes et le paysage se fait parfois montagneux. La vigilance s'impose. Dans la région de Gafsa, une piste fortement dégradée nous fait penser à la traversée d'un pierrier. La moyenne tombe, chacun regarde où il met ses roues. Le convoi passe sans difficulté malgré quelques « touchettes arrière » en sortie des saignées. Confortable, l'AT2 dispose de bonnes capacités de roulage sur les pistes, même fortement dégradées. Attention aux cailloux affûtés qui cisaillent les flancs des pneumatiques. Jamais pris en défaut, aucune crevaison n'est à signaler. 
Pressions retenues sur les pistes : de 2,1 à 2,3 bars.

 

 

BOUE
La traversé d'un chott dans la région de Tamerza est un bon test. les pneus se sont largement enfoncés dans la glue piégeuse. Le convoi n'est « menait pas large ». Dans cette situation, la distance entre les 4x4 augmente… les sangles et les pelles sont à portée de main. Mission pour chacun d'entre nous : ne pas se poser. Une conduite « enroulée » pour ne pas trop gratter a donc été nécessaire. Le pneumatique n'a pas mal à débourrer. Ils motricent. Ouf !

 

SABLE
Entre Tiaret, El Borma, Ksar Ghilane et Douz, ce sont des dizaines de kilomètres de sable et des cordons de dunes à perte de vue. Splendide. De quoi tester le pneu, et trouver la pression la mieux adaptée. Son comportement dans le sable, est quasi irréprochable. Le dessin du pneu y est pour beaucoup. Bien lamellisé et grâce à ses nombreux pavés de petite taille, il sait rouler sans creuser. .Avec des pressions parfois en descendu des 1kg pour augmenter le grip dans le très mou, le pneu se déforme, s'arrondit et révèle alors tout son potentiel.

Pression retenue dans le sable : de 800 grammes à 1 bar.

 

 

CONCLUSION

En conduite apaisée, il offre une bonne résistance à l'usure (2 mm pour 5.000 km de raid). Pour les amateurs de pilotage plus incisif, prévoyez un autre choix.

 

Le pneu fait le job pour le grand raid. En bon compromis, ce pneumatique se révèle d'une extrême polyvalence.

Les Toy de Valloire 2014

 

La 13ème foire du tout terrain qui s'est déroulée du 20 au 24 août a tenu ses promesses. Affluence en hausse, convivialité et qualité des exposants, Assurément un rendez-vous à ne pas manquer pour tous les passionnés d'aventures et de 4x4. Alors que les voyagistes résistent malgré la morosité géopolitique ambiante en proposant de nouvelles destinations, les préparateurs tirent leur épingle du jeu par des "prépa" haut de gamme où confort rime avec efficacité. La tendance actuelle est aux cellules pour pickups et aux toits relevables. De quoi partir loin et longtemps avec un maximum de confort. A l'opposé, les préparations typées rallye-raid font encore recette et les Toy sont à la fête. Voici quelques spécimens du cru 2014.

 

Chambre 4 étoiles JAMES BAROUD sur pickup Hilux

 

Cellule avec toit relevable du préparateur allemand TOM's FAHRZEUGTECHNIK sur base de HZJ79

 

Célèbre BJ75 de Marc MELLET et Jeanne-Sarah SAVART

50.000 km de Paris à Kamtchatka (Extrême-Orient russe) retracé sur www.lemondepourpassager.fr

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Proto Toy du rallye BRESLAU 2014

 

Très belle préparation sur base de HZJ78 signée CAP 180

 

Le bel oiseau blanc du HAUT PLATEAU

Une préparation signée du GARAGE DU HAUT PLATEAU (Les Fourgs - dépt. 25)

Extrait de l'article paru dans TLC Mag n°50 en 2013

 

Lorsque qu’un passionné de Toy, plutôt habile de ses dix doigts, rencontre des professionnels de la préparation 4x4 tout aussi passionnés, cela conduit à une « prépa » sur mesure unique et diablement efficace. Petite excursion sous le soleil du Doubs au GARAGE DU HAUT PLATEAU où les bien connus frères DORNIER nous livrent les secrets de l’une de leurs dernières réalisations.

 

Le Land Cruiser ayant servi de base à cette préparation est un HDJ80 12 soupapes de 246.000 km datant de 1992, à peine rodé ! Son heureux propriétaire l’utilise pour des raids en famille, ses vacances, ou pour tracter un autre Toy.

 

La modification le plus « radicale » est sans doute la pose d’une tente de toit intégrée au véhicule. Cette solution nécessite de découper le toit du Land Cruiser. Le Garage du HAUT PLATEAU préconise cette solution aux raideurs cherchant du confort au bivouac sans trop pénaliser le centre de gravité du 4x4. Le modèle retenu est celui de ROY CREATION, une référence dans le domaine. Du même fabricant, la pose d’un hayon arrière une pièce en matériau composite polyester permet de gagner du poids et offre un vaste pare-soleil lors de la pause du midi. Pour l’apéro du soir, les amis se retrouvent sous le vaste store FOX WING de la gamme OZ TENT.

 

La préparation extérieure se poursuit avec un schnorkel SAFARI et des bavettes XXL faites maison. Un astucieux coffre en alu a été réalisé sur le pare-choc arrière afin d’y stocker le matériel de « déplantage », bien vu pour l’accessibilité. Les pneumatiques sont des BF GOODRICH MUD TERRAIN en dimensions 305x70 R16, une taille généreuse propice au sable. Ils sont montés sur des jantes MT chromée 8x16 avec un déport de -20mm. L’autonomie est assurée par un réservoir LRA de 170 litres, de quoi voir venir.

 

Du blanc partout…

Blanc comme les nouvelles custodes arrière dont l’une est équipée d’une goulotte pour le remplissage du réservoir d’eau et l’autre d’un rangement intérieur. Blanc comme les feux arrière à LED et les clignotants avant.

 

Du confort pour tous…

L’aménagement intérieur a longuement été pensé afin d’apporter un maximum de confort à toute la famille. Deux sièges RECARO à l’avant, deux sièges de Renault Espace à l’arrière dont le dossier se repli pour offrir un espace de couchage supplémentaire. Simple et pratique. Les enfants accèdent facilement au frigo pour les boissons fraîches, il s’agit d’un modèle ENGEL MT de 35 litres. L’aménagement arrière est constitué de coffres et tiroirs en bois également maison. Des rails aéro permettent d’arrimer solidement les sacs de voyage. Le Toy est équipé d’un réservoir d’eau de 70 litres avec pompe, d’un chauffage WEBASTO 2000 et d’un transfo 220v. Une batterie supplémentaire au gel a pris place à l’arrière, ainsi qu’un tableau électrique bien intégré qui rassemble jauges, fusibles et interrupteurs pour plus de sécurité.

 

Préparation moteur

Le moteur a fait l’objet d’une préparation toute particulière des sorciers jurassiens. Le bloc a été déculassé, les soupapes et les guides de soupapes sont neufs. Une rectification ainsi qu’un rodage des sièges de soupapes a bien entendu été opéré. La pompe à gasoil a été révisée et réglée pour gagner quelques Watts. L’embrayage est celui d’un 24 soupapes pour plus de robustesse. Un échangeur air/air frontal ainsi qu’un échappement latéral TECINOX complètent la liste. Afin de gagner encore plus de puissance, un gros turbo sur roulement céramique vient se substituer à l’original. Avec un diamètre d’entrée de 55 mm au lieu de 40 et ses 14 pales eu lieu des 10 d’origine, il souffle vraiment plus fort… Outre l’apport d’air supplémentaire, ce turbo « prend plus bas » et « emmène plus haut » confie Pascal DORNIER. Le Toy marche mieux, gagne en couple et fume beaucoup moins. Que du bonheur.

 

Trains roulants et freinage optimisés

Les ponts du Toy ont été révisés pour éviter toute mauvaise surprise, une attention bienvenue pour les arbres de roue et les joints homocinétiques. Deux silent blocs excentriques sont maintenant en place sur les tirants de pont avant, ainsi que deux barres Panhard réglables afin de compenser la rehausse des ressorts renforcés KING SPRING EHHD de + 7cm. Les amortisseurs sont des KONI Heavy Track Raid. Le freinage n’a pas été oublié avec des étriers et des disques d’HDJ80 24 soupapes. Les plaquettes de frein sont celles d’un HDJ100, ce sont des EBC GREEN STUFF plus tendres et plus grandes que celles du 80 d’origine. Les durits de frein sont remplacées par des modèles type aviation.

 

Le Garage du Haut Plateau signe à nouveau une très belle préparation sans verser dans le sur-équipement à outrance. Parfaitement adapté au cahier des charges du raider, ce 80 est devenu un compagnon idéal pour voyages 4x4 au long cours.

 

Essai de 3 Land Cruiser au tas de sable

Raid Grand Erg de Tunisie avec IMAGINE L'AVENTURE

Extrait de l'article paru dans TLC Mag n°46 en 2013

 

 

Futile rappel. Représentant plus de 50% du plateau des 4x4 inscrits, les Land Cruiser confirment que le désert est bien leur terrain de jeu favori. Durant plus de dix jours, un petit groupe de 3 Toy, un HDJ80, un KDJ120 et un KZJ73, se sont amusés sans retenue. Enchaînant dunes et gassis à bonne allure, ils ont révélé tout leur potentiel, leurs atouts mais aussi leurs limites. Alors lequel de ces trois 4x4 semble le mieux armé pour l'exercice et s'est révélé le plus à l'aise dans les dunes ? Essai surprise riche en enseignements.

 

Trois Toy bien différents pour une même passion, la sable

 

On ne présente plus l'HDJ80, tant celui-ci fait figure de référence auprès des raiders passionnés de la marque aux trois ellipses. Celui ce notre essai est un 24 soupapes de 1995 qui a déjà bien baroudé puisqu'il totalise plus de 420.000 km au compteur. A peine rodé ! Il est équipé du strict minimum pour le raid, un kit suspension alliant des ressorts Eibach Marathon à des amortisseurs Koni Heavy Track Raid, des pneus BF Goodrich all Terrain en dimensions 265x75 / 16 sur jantes Racer, un échappement latéral, des blindages, une fine galerie et un réservoir supplémentaire. Le moteur a fait l'objet d'un simple réglage de la pompe à gasoil, pas d'intercooler ni de turbo céramique. Seul l'EGR a été supprimé et un radiateur gros volume a remplacé avantageusement le modèle d'origine. Ses atouts sont ses 3 blocages, son couple moteur, ses deux ponts rigides et sa réputation légendaire qui semble immuable.

 

Le KDJ 120 en lice est un modèle quasi stock de 50.000 km doté d'une boite automatique. Ses pare-chocs et ses suspensions sont d'origine, tout comme ses pneumatiques mixte Dunlop en dimensions de série de 17 pouces. La préparation se limite à un ski alu, un pré-filtre à gasoil RACOR et les indispensables renforts d'ailes avant pour éviter les déchirures, maladie malheureusement connue de ce Land Cruiser.

 

La force de ce KDJ est sa polyvalence, sa puissance et sa bonne boite auto.

Le KZJ70 est moins connu, du moins de la population des raiders. Jugé moins « habitable », il est plus habitué aux ballades sur chemins creux qu'aux dunes tunisiennes. Ce petit KZ se lance pour la première fois à l'assaut du sable. La traversée de la Méditerranée est donc une grande inconnue. Il est d'une jeunesse incroyable avec seulement 90.000 km au compteur et son moteur, un 3.0 l turbo ne donne que 125 ch mais a du couple à revendre. Il est préparé correctement avec de la bonne ferraille dessous, devant, derrière et sur les côtés. Un kit suspension mariant amortisseurs Bilstein et ressorts Eibach, des pneumatiques Bridgerstone Deuler AT en 285 de large pour une meilleure adhérence dans le mou, de simples jerrycans pour l'autonomie en carburant... et c'est tout.

 

Ce Toy a pour lui son petit gabarit, son couple moteur et sa folle envie d'en découdre avec plus gros que lui !

 

Premières pistes roulantes. Avantages aux châssis longs, plus stables à vitesse soutenue. Le KZ n'est pas en reste et fait le bonheur de son pilote qui s'autorise de jolies glissades latérales fort bien maîtrisées. Les raiders empruntent une piste roulante pour rejoindre Douz, puis entrent dans l’erg aux environs de Sabria. Un arrêt au « Café du Désert » permet de démonter les pare-chocs et marches-pieds « d'origine » du KDJ, ainsi que ses bavettes qui risqueraient de ne pas résister à l'impitoyable traitement du sable mou. Bonne initiative vue les difficultés rencontrées. Les pneus des 3 Toy sont dégonflés à 1kg ; ils le resteront ainsi durant toute la durée du raid.


Peu aidé par sa faible hauteur et son train avant un peu trop souple, le KDJ s'est souvent posé sur le ventre. En revanche, la puissance de son moteur et surtout la bonne gestion de sa boîte automatique lui ont permis de passer là où l'on ne l'attendait pas. Bloquée en seconde courte, cette boîte est un allié de choix. Malgré le manque d'expérience de son pilote, le Toy sait mettre les watts et va se jouer de la plupart des difficultés. Il va remplir son contrat jusqu'au bout, bien aidé pas son électronique visiblement bien gérée. Au bout de quelques jours, les tankages deviennent rares.

 

C'est alors que le mot « apéro » se fait entendre dans les VHF...

 

L'entraide s'organise comme d’habitude très rapidement. Sangles, pelles et plaques à sable tournent à plein régime. Le tout dans la bonne humeur et sous l’œil de l'Organisation qui n'est jamais très loin. Le propriétaire de ce KDJ ne va pas regretter sa préparation minimaliste obligatoire ni même d'avoir enlever son pare-choc arrière, il n'aurait pas résisté longtemps.

 

Place au pilotage. Cordons et gassis s'enchaînent. Dans les montées les plus techniques, les progressions se font au ralenti.  Les dunes sont franchies une par une. Les trois Toy plongent et disparaissent entre les dunes. Les raiders assistent alors au ballet incessant des petits drapeaux tunisiens. Montés en haut des cannes à pèche, ils signalent la position du 4x4 et évitent les accidents. Très astucieux. Mais très vite, les Toy ressortent des cordons comme par magie, leur capot fièrement tourné vers le ciel. Au sif des dunes, les points de vue sont splendides.

 

Les raiders savourent leurs efforts, ils en sont récompensés.

 

Passe d'arme dans le sable et révélation

 

Pas de surprise pour l'HDJ, il est dans son élément. Attention tout de même car son poids et la longueur de son châssis le handicapent dans les passages serrés. Avalant les dunes avec la dextérité que l'on lui connait, seul le manque d'expérience de son pilote semble pouvoir le freiner. Il peut compter sur son couple camionesque, sa solidité légendaire et ses trois « blocs » qui auront servi plus d'un fois... Mais attention, ils ne s'utilisent qu'avec parcimonie car ils sont fragiles et cassent comme du verre ! « Ne pas oublier de les déconnecter au plus vite ... » dixit le patron. Idem pour les embrayages, susceptibles de « fumer » en quelques secondes s’ils sont malmenés. La galerie fut bien utile pour y gerber le blindage de boite, pénalisant sur les plus grandes crêtes.

 

Le KZ a littéralement bluffé tous les raiders par sa dextérité et son côté joueur. Il profite pleinement de son châssis court. Maniable à souhait dans ce dédale de dunettes, il s'offre de belles figures libres et ne craint pas les croisements de ponts. Jamais posé sur une crête, il a du mal à se tanker vu son poids plume et son couple moteur plus qu'avantageux. Tout en confiance, il ira sortir plus gros que lui, jusqu'à un Hummer. C'est dire !

 

Le pilote du KZ ne va rencontrer qu'une seule difficulté, un des jerrycans de gasoil s'est ouvert dans le coffre, répandant ainsi un odeur qui risque de durer des mois. Dommage. Aménagement à revoir donc pour ce châssis court qui fût LA révélation de ce raid 100% sable. Sans doute une très bonne alternative pour qui cherche un Land Cruiser prêt à aller jouer dans les dunes.

La belle des champs d'OFFROAD ATTITUDE

Article paru dans TLC MAG n°48 d'août 2013

 

Comment concilier sa passion pour le rallye-raid et sa vie de couple ? Nombreux sont ceux qui se reconnaissent dans cet éternel dilemme. L'heureux propriétaire de ce Toy a trouvé une solution. Lui pilote un buggy de compétition et sa femme le rejoint tous les soirs au bivouac. Mais pour que Madame arrive à l'heure et sans encombre, mieux vaut lui confier un véhicule fiable, confortable et performant. C'est ainsi qu'est née ce KDJ120 pour le moins exceptionnel. Ne pas se fier à sa belle robe blanche immaculée... car sous ses airs de sage Land Cruiser se cache une préparation proche d'un T5. Direction Egreville (77) dans les ateliers d'Offroad Attitude où Richard SEGAULT nous livre les secrets d'une préparation sur mesure.

 

L'essentiel du principal. Ce KDJ120 est un modèle boite auto de 2000 qui totalise 82.000 km. Hormis les stickers, la redoutable barre de 40 LEDs KLMG et la roue de secours solidement fixée sur des barres de toit RHINORACK, ce Toy n'a rien d'ostentatoire. Pas de lourd pare-choc en acier ni de porte jerrycan, la préparation se veut discrète et surtout efficace. Preuve d'un vrai savoir-faire de la part de cette équipe.

 

Avant de commencer... L'une des premières modifications concerne la pose des renforts d'ailes avant, indispensable pour éviter les déchirures et rouler sereinement sur les pistes détériorées. Viennent ensuite les protections sous la caisse, et là c'est la totale. Pas question de risquer d'endommager la mécanique au milieu de nul part, le Toy est « blindé ». Ski renforcé en aluminium de 8 mm pour le carter avant, suivi d'une seconde protection de même épaisseur pour la boite de vitesse et d'un ski pour la boîte de transfert. Ces blindages français sont signés N4. Un épais blindage alu de nez de pont arrière ainsi que des protections d'amortisseurs en polyuréthane viennent s'ajouter à la liste. Les optiques avant sont protégés par des protections en plexi de la marque EGR. De quoi rouler rassuré ! L'autonomie est primordiale en parallèle de rallye-raid, celle-ci n'a pas été oubliée avec la pose d'un réservoir supplémentaire LRA de 140 litres. De quoi voir venir.

 

Les jantes sont de simples modèles en acier noir TRIANGULAR de 17 pouces, discrètes et robustes. Les pneumatiques sont des COOPER Discoverer STT en dimensions 265/70 R17, ils ont largement démontré leur efficacité sur tous les types de terrain. Là aussi bon choix.

 

Le moteur n'a subi aucune modification particulière afin de privilégier sa fiabilité. Il reçoit tout de même l'indispensable préfiltre à Gasoil RACOR 500FG qui délivre un large débit de 227 litres/heure et une cartouche de 30 microns. Le snorkel SAFARI est bien utile pour le terrain de jeu de ce Toy, il permet d'espacer les passages à la soufflette le soir au bivouac. Un peu de temps de gagné, c'est toujours bon à prendre ! 

 

Performances en hausse. Un boitier ARTECHNOLOGY vient renforcer la cavalerie et le couple déjà généreux d'origine du KDJ. Ce modèle « Raid » porte la puissance à 220 ch et le couple bondit à 52,5 Mkg. Bien épaulé par sa boite auto, le Land Cruiser pousse fort mais sans brutalité. La puissance est disponible immédiatement, ce qui est un réel plus pour le sable ou les passages au couple moteur. La pose d'un ligne d'échappement TECINOX vient optimiser encore un peu plus les performances. Celle-ci comprend le décatalyseur, l'intermédiaire et le tube arrière. Le bruit délivré par ce quatre cylindres ainsi libéré est rauque et harmonieux. On lui donnerait presque deux cylindres de plus !

 

Sécurité avant tout. La sécurité des occupants fait l'objet d'une attention toute particulière. Tout d'abord le freinage. Celui-ci a été optimisé grandement. Pose de quatre disques de frein rainurés et percés, signés DBA. Les plaquettes de freins sont des EBC GREENSTUFF, elles remplacent avantageusement les modèles d'origine. Un kit de flexibles aviation GOODRIDGE vient peaufiner le nouveau freinage, c'est plus sûr.

 

Suspensions de compétition. L'amortissement est de haut niveau avec des ressorts Eibach, des amortisseurs à bonbonnes DYNAM et des sangles anti-débattement réglables de la marque N4. Fort de cette artillerie, le Toy se joue des trous, absorbe les bosses sans décoller exagérément et surtout freine sans blêmir. Il offre une très bonne stabilité, aussi bien dans les longues courbes rapides que les virages serrés. Ainsi paré, peu de risque de finir dans les décors, le pilotage est sécurisant et invite à l'attaque.

 

Les détails qui font la différence. Afin d'y voir la nuit comme en plein jour, une barre de 40 LEDS pour 20.640 lumens signée KLMG est installée sur le toit. Sa portée de 1.300 mètres, son corps étanche antichoc en aluminium, et sa durée de vie de 50.000 heures permettent de voir loin et longtemps ! Celle-ci est positionnée bien en arrière afin de ne pas se refléter sur le capot. Ainsi, le pilote n'est pas ébloui. Son emplacement autorise le montage d'accessoires comme une tente de toit par exemple.

 

L'instrumentation de bord est complète sans verser dans le superflu. Une platine porte instruments N4 suffit à fixer solidement un TERRATRIP 202+ à télécommande ainsi qu'un GPS tactile de 8 pouces GLOBE 800S qui offre une très haute luminosité même en plein soleil. Équipé du pack cartographique Ténéré comprenant le Maroc, la Tunisie, l'Algérie, la Libye et la Mauritanie, Madame ne risque pas se perdre lors des parallèles de l'Africa Eco Race. L'intégration de ces instruments de bord est parfaite, aucun fil ne dépasse ou ne court le long du tableau de bord. Les câbles GPS ainsi que ceux de l'IRITRACK ont été dissimulés dans les garnitures du véhicule. Richard avoue qu'un telle finition demande du temps... voire beaucoup de temps pour que rien ne se voit. Le matériel de communication comprend une VHF CRT de 60 watts ainsi qu'une très astucieuse CB William PRESIDENT AM/FM 40 canaux à unité centrale déportée sous le siège du conducteur. Les fonctions sont toutes sur le micro. Ce dernier est facilement démontable et se range rapidement dans la boîte à gant. Astucieux pour les passages en douane. Les antennes radio ont été placées précisément pour ne pas gêner le pilotage. Elles se dévissent sans effort. Enfin deux coupe harnais avec brise glace sont placés en hauteur. « Tout est à portée de main, même lorsque l'on est solidement sanglé dans son baquet. » confie Richard. Un filet d'arrimage Cargonet HD SECURETECH sépare l'habitacle du coffre arrière. Il évite ainsi que les objets mal arrimés ne finissent dans le pare-brise. Sage précaution.

 

Dans le coffre arrière, on retrouve tout ce qu'il faut pour partir à l'aventure. Deux tiroirs de rangement ARB ainsi qu'une glissière pour le frigo sont solidement fixés dans le plancher. Le frigo est un modèle à compression de 50 litres signé WAECO plébiscité par l'équipe d'Offroad Attitude. Des rails AERO ainsi que des pions KLMG sont disposés afin de pouvoir sangler les sacs de voyage. Dans les tiroirs on trouve la poignée de gonflage avec un tuyau spirale de 10 mètres, un manomètre FLASH AIR, un phare de travail à 4 LEDs fait sur mesure afin qu'il puisse se « ventouser » partout, une sangle kinetic KLMG 12 tonnes de 15 mètres, des mailles souples 10 tonnes avec fourreau de protection, ainsi que des dégonfleurs automatique de la marque TRAILHEAD. Forts utiles pour dégonfler rapidement ses quatre roues à l'approche des premières dunes. Un compresseur 12 volts de 160 litres/mn signé TMAX est fixé discrètement sur le côté gauche. Il est équipé de deux raccords rapides placés sur le côté de la banquette arrière pour une parfaite accessibilité. A droite on trouve un convertisseur 12/220 volts GENIUS de 600 watts ; indispensable pour recharger téléphones, caméras, appareils photos ou batteries en tous genres. Que demander de plus !

 

Conclusion. Ce 4x4 est resté léger afin de préserver son dynamisme. La « prépa » est homogène, bien pensée et efficace. Le choix des équipements s'est porté vers du matériel connu qui a fait ses preuves sur le terrain, gage de fiabilité. Sans tomber dans la débauche d'équipements, Offroad Attitude signe là une très belle réalisation. Avec ce Toy parfaitement préparé, Madame a bien de la chance. Il fait d'ailleurs de nombreux envieux parmi la gente masculine... Comme quoi.

 

FJ Cruiser, succès annoncé

Voici un Toy qui remporte un franc succès aux US, le FJ Cruiser

 

Malheureusement non importé officiellement, certains circulent sur nos routes et la presse le plébiscite. Avec un minimum de préparation, il se transforme en redoutable pistard.

 

"Dites M'sieur Toyota, vous pourriez l'importer chez nous avec un V8 diesel, histoire que j'aille voir mon banquier"

 

Les Toy de Tanzanie

HZJ 75 en version Safari XXL

Photos prises en 2008

 

Jambo Bwana. Il n'est pas nécessaire de maîtriser le swahili pour traduire sans peine ce « bonjour » local, véritable mot de passe pour l'Afrique de l'est.

Souvenirs d'un récent safari 4x4 en Tanzanie et croyez moi, des Toy j'en ai vu des quantités, de toutes les tailles et de toutes les formes. La légende du Land Rover semble marquer le pas auprès des baroudeurs et des professionnels du tourisme. Petit tour de savane à bord d'incomparables HZJ dont nous sommes toujours privés… Hakuna Matata

En standard, 9 vrais fauteuils, un toit relevable pour contempler les "big five", de bons pneus en 7.50, des jantes tôlées, un schnorkel et un vrai gros pare-buffle avec des rappels sur les côtés. Un arceau astucieux à l'arrière supporte aisément deux roues de secours, un Hi-lift, ainsi qu'un rappel des feux en hauteur. Simple et solide, c'est l'Afrique.

 

Le 75 est là bas un standard de fait. Il y en a autant que de buffles dans le Parc du Serengeti. Le modèle de "base" est celui que nous connaissons chez nous, à la différence prêt que le leur possède une troisième porte latérale afin d'accéder aux places arrières. Pourquoi cette porte n'est jamais venue avec nos productions, je n'en sais rien. Toujours est-il que de nombreux raiders l'auraient appréciée.

 

Les versions suivantes ressemblent plus à des « papamobiles » qu'à des véhicules de rallye-raid. Pour autant ainsi relevés et allongés, ces Toy feraient la joie de nombreux raiders au long cours dont la solution « cellule amovible » ne retient pas leur attention. Une place à bord incroyable. Imaginez plus de 2,5 mètre derrière les sièges avant et la possibilité de se tenir quasi debout ! Leurs inconvénients sont la longueur de leur empattement ainsi que leur angle de sortie. Attention aux dunes. Pour le reste, que du bonheur. Le 4.2 l fait toujours merveille et les Toy sont à peine rodés au bout de 200.000 km de pistes. Parole de Masaï.

J'ajoute que le dernier HZJ 78 roule bien. Très bien même, y compris en V8 diesel. Et quelle sonorité... On le reconnaît également à son ouverture sur le capot (intercooler oblige). Toyota gâte les pays d'Afrique... Enfin, munis de vos « safari eyes », vous pourrez dénicher un des rares spécimens du Toy 200 en version tropicalisée. Un 4x4 hors norme selon les professionnels rencontrés, mais non destiné à l'Europe, évidemment !

 

Plein phares sur un VDJ200 d'exception

Il est prêt. Les progrès réalisés sont considérables tant sur le plan du design, de la technique que du confort. Pour autant, le plaisir de conduite et l'efficacité sur tous les terrains restent en ligne de mire de la marque aux ellipses. Rassurant ?

 

Comment présenter ce Toy. "Du très beau, du très lourd" ou bien "Maître du OffRoad" ? C'est un peu  déplacé, quoique. Et pourquoi pas "l'hériter de la légende ?" ou "un Toy au superlatif"...

 

HDJ80 et VDJ200, un saut de génération

 

"J'ai eu la chance de rencontrer un Toy d'exception puisqu'il s'agit du dernier Land Cruiser Station Wagon V8 D4D en version Grand Raid. Ne croyez pas que ce vaisseau ait un destin feutré comme la plupart des gros SUV du marché. Car contrairement à la plus grande majorité de ses frères de sang, celui-ci aura une vie bien plus excitante.

 

Flambant neuf et à peine sorti des vitrines du concessionnaire, ce Toy est allé se muscler chez un préparateur qui maîtrise son sujet, PARIS 4x4. A Toy d'exception, préparateur d'exception. Chapeau Jeff pour ce travail d'orfèvre.

L'heureux propriétaire de ce vaisseau avait un cahier des charges très précis. Notre homme connaît l'Afrique et l'exigence des raids 4x4. Ce baroudeur au grand coeur a déjà plusieurs Toy à son actif. Doté d'un très bon coup de volant, il voulait un compagnon de voyage, fiable et solide. Autrement dit performant sur bitume, redoutable en tout terrain, impérial dans les dunes, confortable pour les vertèbres, facile à vivre en couple, pratique le soir au bivouac, etc...

 

Pour cela, il faut un équipement au top niveau. Pas de place pour l'improvisation, ni pour les accessoires bas de gamme. Une préparation à la hauteur de ses futures missions."

 

KAIZEN, la qualité par l'amélioration continue

Pourquoi cette passion pour les Toy, plutôt qu'une autre marque ?

 

De bonnes et de mauvaises raisons car je respecte tous les vrais 4x4. Parmi les explications objectives, je reconnais chez Toyota d'impressionnantes méthodes de production de ses véhicules. Cette particularité mérite d'être soulignée, elle est gage de fiabilité, de longévité et de qualité. Cette référence industrielle est sans doute loin d'être un modèle social absolu, mais les experts semblent converger vers une même analyse : Toyota n'est pas devenu n°1 par hasard. Aussi, je vous propose de plonger dans l'univers de nos amis japonais et d'y découvrir quelques uns de leurs secrets de fabrication. Dépaysement garanti.

 

La compétition fait progresser nos véhicules de tous les jours. Ici un Land Cruiser sur le DAKAR 2017

 

On a beaucoup écrit sur le KAIZEN… c'est la fusion de deux mots japonais KAI et ZEN qui signifient respectivement changement et bon, traduisez par amélioration continue et recherche permanente de l'innovation. Le KAIZEN s'exprime au travers d'un souci constant du détail ; quotidiennement, chaque employé recherche le meilleur geste, la meilleure pratique qui permettra d'allier qualité et économie. Côté encadrement, la rigueur dans l'exécution fait pencher la balance en faveur de l'allègement du management, soutenu par les outils du Lean Manufacturing (méthodes de production light) tels que le jidoka (détection automatique de défauts), le kanban (système de réduction des stocks) ou encore le poka yoke (traque des erreurs).

Bref tout comme chez nous !

 

Publicité Toyota France de 1984

 

Cette progression « pas à pas vers l'excellence » fondée sur la responsabilisation et l'autonomie de chaque membre de l'équipe et la lutte ininterrompue contre les gaspillages a permis au système de production Toyota de devenir la source d'inspiration pour les industries du monde entier. Un levier de l'excellence. Le succès repose avant tout sur une série de concepts qui semblent évidents, mais qui sont à l'origine du "Trust Toyota" dans les études de fiabilité et de qualité. Traitement immédiat de tout problème, privilège donné au « terrain » et à l'expérience pratique des employés... Loin de faire appel à de savantes théories, la réussite du constructeur nippon est avant tout affaire de bon sens, de pédagogie, et de déploiement intelligent des ressources. Là, on croit rêver.

 

Une formule indiscutablement efficace au vu des résultats, et qui ne va pas sans donner un éclat tout particulier à la « légende Toyota ».

 

La fameuse « Toyota Way » n'a pas volé l'engouement qu'elle suscite ; en 2007, le nouveau champion japonais souffle ses 70 bougies et se félicite de sa triple couronne : numéro un du marché mondial de l'automobile, précurseur de la protection de l'environnement grâce à la technologie hybride, et modèle planétaire en termes de culture d'entreprise. A chacun d'en juger !

 

L'ultime botte secrète de Toyota, c'est certainement la recherche de la satisfaction de la clientèle. « L'innovation telle que l'entend Toyota n'est efficace que si elle répond aux besoins du marché, dans une optique de sur-mesure ». Encensée dès 1983 par un best-seller : Le Prix de l'excellence comme la marque la plus « à l'écoute du client », Toyota n'a pas cessé d'incarner l'ambition de Kamiya Shotaro, premier responsable des ventes du groupe : "Le client d'abord, le concessionnaire ensuite, le constructeur enfin."


En 2006, Toyota Motors Europe met en place la prix "Toyota Ichiban" qui récompense les concessionnaires pour la satisfaction de la clientèle au niveau des différents services proposés. "Ichiban" vient d' "Okyakusama" qui signifie en japonais "le client d'abord".  Hypocrisie cachant la réalité ou système révolutionnaire ?

 

KZJ, BJ, HDJ, FJ... Kesako

Photo d'un HZJ...

 

Les lettres qui précèdent le "J" définissent le type de motorisation. Le "J" signifie qu'il s'agit d'un véhicule tout-terrain. "J" pour la "Jeep" de Toyota, le Land Cruiser. Les chiffres accolés ensuite précisent le type de châssis de la série concernée (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12 et 20...). Par exemple 71, 73 ou 75 pour la série 7.

L'association "motorisation + J + série" permet d'obtenir la combinaison gagnante du Land Cruiser.

 

Lisez la suite pour comprendre ce que signifient FJ 55, BJ 42, HJ 61, HDJ 80, FZJ 73, KDJ 95 ou PZJ 70...

 

Photo d'un HZJ 77, jamais importé en Europe pour ne pas concurrencer le HDJ80

 

A partir de la liste des motorisations ci-dessous, il est facile de décrypter la production des Toy.

  •   F pour moteur essence 6 cylindres produit entre 1953 et 1993
  •   R pour moteur essence 4 cylindres produit entre 1984 et 1995
  •   FZ pour moteur essence 6 cylindres produit à partir de 1992
  •   RZ pour moteur essence 4 cylindres produit à partir de 1996
  •   VZ pour moteur essence V6 produit à partir de 1996
  •   UZ pour moteur essence V8 produit à partir de 1998
  •   B pour moteur atmosphérique diesel 4 cylindres produit à partir de 1974. (Il désigne également le premier moteur 6 cylindres essence produit entre 1950 et 1953).
  •   L pour moteur diesel 4 cylindres produit à partir de 1984
  •   KZ pour moteur diesel 4 cylindres turbo à injection indirecte produit à partir de 1993
  •   KD pour moteur diesel 4 cylindres turbo à injection électronique directe + rampe commune produit à partir de 2000, le fameux D-4D
  •   PZ pour moteur diesel 5 cylindres à injection indirecte produit entre 1990 et 1994
  •   H pour moteur atmosphérique diesel 6 cylindres produit entre 1972 et 1989. Le moteur H était produit par Hino, une filiale de Toyota
  •   HD pour moteur diesel 6 cylindres turbo à injection directe produit à partir de 1989
  •   HZ pour moteur diesel 6 cylindres à injection indirecte produit à partir de 1990
  •   VD pour moteur diesel 8 cylindres bi-turbo à injection électronique directe + rampe commune. Il vient de paraître sur le dernier Station Wagon 4.5l V8 D-4D.

A suivre...

 

Histoire du Station Wagon

Photo d'un FJ55

 

C'est en 1967 que le LC station wagon est née. La série 5 est un grand break à 5/6 portes, de 2 à 9 places à la double vocation d'utilitaire et de transport de personnes. Il reçoit une généreuse motorisation "H" pour 6 cylindres diesel montés dans un châssis renforcé et équipé d'une suspension adaptée.

Surnommé le "Ironpig", ce gros 4x4 prévu pour le marché américain fût l'un des premiers modèles a être importé en Europe en 1970. Il était relativement confortable tout en gardant les capacités de franchissement de la série 4.

"Station" pour gare, et "Wagon" pour moyen de transport. Un SW à de quoi transporter voyageurs et bagages depuis la gare jusqu'à leurs domiciles... C'est toujours vrai aujourd'hui.

 

Ci-dessous, photo d'une série 6

Trois générations de Station Wagon, VDJ200, HDJ100 et HDJ80 (séries 20, 10 et 8)

 

En 1980 apparaît la série 6, un comportement routier amélioré et plus de place à bord. En 1981, plus d'un million de Land Cruiser avaient déjà été vendu dans le monde. Ils roulent toujours.

 

En 1990, le LC série 8 pointe son nez. Une légende va s'en suivre. Il a beaucoup été écrit sur ce véhicule. Un mariage unique et réussi de confort et de talent sur route et en tout terrain. Une solide réputation de robustesse et de fiabilité qui en fait un des véhicules les plus prisés des raiders. Une valeur sûre encore très convoitée. Sa côte d'amour atteint des sommets. Le HDJ 80, c'est "le" Toy, le vaisseau amiral, le "Range" de chez Toyota en plus costaud. Véritable taureau de combat, son press book est un bottin. Superlatifs. On l'a vu plus large, plus haut, plus rapide, plus puissant, travaillé façon rallye-raid, au Nord, au Sud, à l'Est et à l'Ouest. A t-on fait mieux ? Pas sûr... selon certains connaisseurs. Voyageur au long cours exceptionnel, il reste le compagnon préféré pour partir... et revenir.

En 1998 arrive le LC série 10. Luxueux et puissant, il arrive aux sommets de la catégorie. Ses talents de tout terrain restent hors pair. Depuis peu, il reçoit enfin l'estime des aficionados du raid. Pour d'autres spécialistes, ce digne héritier reste à optimiser pour qui veut aboutir à un successeur du 80. Une belle seconde carrière s'annonce pour lui.

En 2008 le LC série 20 à moteur V8 diesel remplace la série 10. Cette huitième et dernière génération à tout au superlatif, un super 100 ! Il est capable de cruiser à 200 km/h et de grimper aux arbres, comme ses aînés...

 

Toy Story

Photo d'un BJ25 de 1954

 

Nous sommes en 1929, Sakichi Toyoda, industriel japonais et inventeur de métiers à tisser automatiques, donne à son fils le bénéfice de la vente des droits de fabrication de ses machines. L'aîné des Toyoda, Kiichiro, passionné d'automobiles, se lance alors dans l'étude et la production de moteurs automobiles. La première berline A1 sortira des chaînes de montage en 1935.


En japonais, les idéogrammes de Toyoda s'écrivent en six traits de pinceau. Six étant un nombre malchanceux, le nom a été volontairement changé en Toyota qui s'écrit en sept coups de pinceau. Sept étant un nombre porteur de chance. Ndlr : certains écrits mentionnent huit au lieu de sept.

 

 

Ci-contre, photo d'un FJ45

 

En 1938, dix mille véhicules sortent des ateliers de Toyota Motor Corporation. Ce n'est qu'en 1945, après la capitulation de l'armée japonaise, que l'industrie nippone tombe aux mains des Américains. En 1947, la TMC lance le projet B 85, réplique de la Jeep MB US. Le moteur, un modèle B essence, est déjà un gros six cylindres de 3.4l développant 85 ch. Le châssis provient provient de la gamme camion type "SB".

 

Les années 1950 voient apparaître une série de dessins de prototypes et de différents carrosseries.  En 1951, la Jeep Toyota à moteur B (d'où BJ, avec J pour Jeep) voit le jour. Les ingénieurs de la TMC décident de s'attaquer au Mont Fuji au volant de deux BJ. L'un deux atteindra le sixième checkpoint du Mont Fuji qui en compte dix. L'évènement est suffisamment remarqué pour que la police elle-même adopte le BJ.

 

Ce n'est qu'en 1954, que le nom de Land Cruiser apparaît. Une sympathie incroyable se développe autour de ce 4x4. Il se vend dans tous les coins de la planète.

 

En 1955, le Land Cruiser reçoit un nouveau moteur essence, le "F", un six cylindre de 3,8l développant 105 ch.

 

En 1958, le FJ28V (V pour Van) voit le jour et représente, pour de nombreux historiens de la marque, le premier véritable Station Wagon puisque son empattement est rallongé et mesure désormais 2.650 mm.

 

En 1962, il fête son cinquante millième exemplaire sorti des chaînes. Le cap du million sera franchi en 1981, celui des 100 millions en 1999. Il devient l'un des 4x4 les plus construits et les plus utilisés dans le monde. Depuis, pour les fanatiques de tout-terrain, le Land Cruiser, c'est le "Toy".

 

En près de soixante ans, la généalogie du Land Cruiser est passionnante. Pas moins de huit générations se sont déjà succédées. "Ce qui était lointain se rapprocha, ce qui était infranchissable fut franchi, et le monde devint plus petit. Après le Land Cruiser, rien ne fut jamais pareil." Extraits du marketing Toyota de l'époque.


- Les Heavy duty sont apparus les premiers en 1951. Ils regroupent les séries BJ, 2, 4 et 7

- Les Station Wagon sont apparus en 1967. Ils regroupent les séries 5, 6, 8, 10 et 20

- Les Light duty sont apparus en 1985. Ils regroupent les séries 7 (une autre branche), 9, 12 et 15

 

Polémique sur l'électronique

Multi terrain select Toyota - 2015

 

Costaud l'électronique ? Aux dires des professionnels, la fiabilité est maintenant au rendez-vous. Tant mieux. En attendant, et selon les journaux de défense des consommateurs, les pannes liées à l'électronique représentent environ la moitié des pannes du secteur automobile. Les raiders savent qu'au milieu du désert on ne peut se permettre d'avoir une boîte auto qui se bloque, un code panne qui immobilise le véhicule, un tableau de bord qui clignote comme un sapin de noël, une suspension ou un ESP qui reste en croix, un allumage qui refuse d'opérer. Bonjour la galère.


Pas encore convaincu, lisez ces chiffres. Le faisceau électrique des 4x4 modernes des années 2000 mesure plus de 2 km de long, pèse plus de 60 kg, possède plus de 30 calculateurs et quelques 2.000 connexions électriques.... Selon les lois probabilistes combinatoire, attention aux grains de sable car la panne n'est pas loin.

 

Au delà de la performance pure, c'est bien l'angoisse de l'immobilisation qui reste la hantise des raiders. Comment réparer dans le désert ?

 

A l'image des coussins gonflables et des assistances déconnectables, un judicieux dosage entre mécanique et électronique devrait nous permettre d'avoir sous peu des véhicules performants, fiables et réparables facilement. Souhaitons également que le pilotage de nos jouets ne devienne pas trop aseptisé.

Mais l’électronique n’a pas dit son dernier mot. La troisième génération arrive à partir des années 2015, les automobiles sont bardées de services, interagissent entre elles et sont sur le point de devenir autonomes. Sur qu’en 2030 nous allons rire en relisant ces modestes lignes…

 

Le bonheur est pour bientôt. Si si.

 

 

Les puces savantes ont envahi nos jouets, quel tintouin !

 

Plus sophistiqués, nos 4x4 sont-ils devenus plus efficaces et plus fiables ? Savez-vous exactement ce qui se cache derrière chacune de ces nouveautés ?

 

Ces assistances pourtant fortement abouties, couronnent la première génération de l'électronique embarquée. Jusqu'en dans les années 2000, elles répondent à une fonction précise mais n'ont pas la capacité à communiquer entre elles.

 

La seconde génération est déjà sur le marché depuis les années 2010. Elles ne cessent de se perfectionner depuis.

Plus complexes et plus intelligentes, les puces communiquent et combinent entre elles leurs modes opératoires pour plus d'efficacité dans l'action. Des logiques programmées agissent, sans que le conducteur ne s'en aperçoive, sur différents organes mécaniques du 4x4. Les freins, la suspension, la réduction et la transmission sont devenus des "acteurs" et s'échangent des informations. Les puces se racontent des histoires et mettent au point des scénarii. Chaque constructeur va prétendre détenir les meilleures combinatoires, le pilotage est mis en équation. Les microprocesseurs sont bien là, et le 4x4 prend les commandes.

Le scarabée des sables lui rigole. Il se débrouille très bien sans assistance depuis des lustres, et pour longtemps encore.


Attention, les Gremlins sont parmi nous. Attention aux Bugs !


Toujours plus de microprocesseurs et d'intelligence embarquée. Les assistances électroniques sont incontournables et redoutables... de complexité. De sacrées petites bêtes toujours prêtes à bien faire. Elles s'occupent de tout, agissent sur tout, et font flamber le prix des automobiles. Alléchant pour certains, rabat joie pour d'autres, à chacun son style.

 

L'électronique progresse, nos 4x4 en bénéficient. C'est indéniable. Le comportement des 4x4 est devenu, sur l'asphalte, quasi identique à celui des voitures plates. On doit cette performance en grande partie à l'électronique. Et plus encore. Les éléments de sécurité sont sous haute surveillance et les systèmes d'injection contiennent la consommation de nos chères autos. Les boîtes automatiques ont fait des progrès considérables, les suspensions pilotées font oublier la nature du terrain et les systèmes de traction rivalisent d'ingéniosité. Même les climatisations fonctionnent à merveille depuis qu'elles sont "intelligentes".

 

Tout cela pour grimper aux arbres et surtout chevaucher les trottoirs. Et nous n'en sommes qu'au début ! Ces performances technologiques nous emmèneront-elles vers une conduite "accessoire" ?

 

Ce bilan semble idyllique. En TT les 4x4 sont devenus redoutables. Ils passent partout, dans le plus grand confort et jouent à fond la carte de la sécurité. Là encore l'électronique y est pour beaucoup. A tel point que "Monsieur tout le monde" peut se lancer dans le franchissement sans avoir été à bonne école.

 

Mais les puristes ont un avis plus mesuré. "Si ces assistances sont ultra efficaces sur terrain sec ou neigeux, sur terrain gras il n'en va pas du tout de la même manière. La motricité est souvent antagoniste avec ces équipements, les pertes d'adhérences entraînant des blocages de frein qui débouchent sur une immobilisation quasi immédiate du véhicule... Parallèlement ces actions de freinage et de reprise d'adhérence sont très pénalisantes pour l'intégrité de la mécanique qui n'apprécie pas de se faire brusquer... Il faut parfois savoir faire des concessions au modernisme, mais en connaissant ses limites..." Dixit Fifi.

 

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